Podcast: Erklärung des Haltbarkeitsproblems von Pratt & Whitney

Hören Sie zu, wie das Brain Trust von Aviation Week aufschlüsselt, was hinter dem Flugverbot für zahlreiche Flugzeuge steckt und wie Pratt daran arbeitet, das Problem zu beheben.

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Rush-Transkript

Joe Anselmo:

Willkommen zum Check 6-Podcast dieser Woche. Ich bin Joe Anselmo, Redaktionsleiter der Aviation Week.

Fluggesellschaften, die mit Problemen bei der Triebwerkszuverlässigkeit zu kämpfen haben, müssen möglicherweise noch mehrere Jahre mit Verzögerungen bei der Beschaffung von Teilen oder flugfähigen Triebwerken rechnen, berichten Sean Broderick und Guy Norris von Aviation Week. Im Mittelpunkt dieser Geschichte steht das Getriebegebläsetriebwerk (GTF) der PW1000G-Familie von Pratt & Whitney. Es hat sich als weniger langlebig erwiesen als erwartet, was die Überholungskapazität des Unternehmens überlastet und zahlreiche Fluggesellschaften dazu gezwungen hat, ihre Airbus A320 Neo-Familie und A220-Flugzeuge am Boden zu lassen. Tatsächlich behauptet eine Fluggesellschaft in Indien, die Triebwerksprobleme hätten sie in den Bankrott gezwungen. Pratt erweitert die Werkstattkapazität und arbeitet an Upgrades, um die Motoren zuverlässiger zu machen, ist aber nach eigenen Angaben noch nicht dort, wo es sein muss.

Fluggesellschaften, die CFM-LEAP-Triebwerke einsetzen, sehen ebenfalls Probleme, diese sind jedoch weitaus weniger verbreitet. Sean Broderick und Guy Norris begleiten mich, um das alles aufzuschlüsseln. Abgerundet wird das Brain Trust durch den Zahlenmenschen Daniel Williams, unseren Manager für zivile Flotten-, Flug- und Prognosedaten.

Also, Sean, wir haben im letzten Jahr viel darüber gesprochen, dass Airbus und Boeing aufgrund von Triebwerksengpässen Verzögerungen bei der Auslieferung neuer Flugzeuge hatten. Darüber reden wir hier nicht. Das sind in Betrieb befindliche Flugzeuge, die außer Betrieb genommen werden müssen, weil die Triebwerke zwischen den Wartungsrunden nicht so lange halten, wie sie sollten, oder?

Sean Broderick:

Ja, das ist absolut richtig. Ich denke, man kann durchaus sagen, dass der Getriebefan Probleme mit der Haltbarkeit und nicht mit der Zuverlässigkeit hatte. Seit seiner Inbetriebnahme im Jahr 2016 gab es Probleme mit der Haltbarkeit, und wie wir hier in ein paar Minuten ausführlicher besprechen werden, ist es nicht die Getriebefunktion des Turbofans, die Probleme hat. Das, was als das komplizierteste Merkmal des Designs galt, hat sich gut bewährt. Es ist eine Reihe anderer Dinge, die dazu führen, dass die Triebwerke vorzeitig aus der Tragfläche geraten.

Pratt ist erneut mehreren spezifischen Themen nachgegangen, auf die wir hier gleich näher eingehen werden. Das Problem besteht nun darin, dass die Anzahl der in Betrieb befindlichen Motoren und der Zeitrahmen, in dem diese Haltbarkeitsprobleme auftauchen, hässliche Ausmaße annehmen, möglicherweise an einem Punkt, an dem die Nachfrage nach Reparaturen an den Motoren, die Probleme haben, nicht mehr gedeckt werden kann, und dann Aufgrund der Hochlaufpläne und Produktionsraten von Airbus ist es natürlich nicht möglich, jedes problematische Triebwerk durch ein neues Triebwerk zu ersetzen.

Ein grober Blick auf die Zahl der Auslieferungen, die im Jahr 2016 bei etwa 100 begann. Dabei handelt es sich um Motoren. Im Jahr 2017 näherte sich die Zahl 200, im Jahr 2018 waren es 450 und im Jahr 2019 etwa 650. Es gab also einen Anstieg, und dann waren es in den letzten drei Jahren die 500er-Werte, letztes Jahr fast 600. Dieser Zweig der frühen Motoren erreicht einen Punkt, an dem Reparaturen erforderlich sind, und die MRO-Kapazität kann nicht mithalten, obwohl Pratt sie baut. Es gibt auch einige Teileprobleme. Es ist unklar, wie die MRO-Kapazität im Vergleich zu Ersatzteilen aussieht, aber das Ergebnis ist, dass wir Dutzende Flugzeuge haben, die am Boden liegen und auf Triebwerke warten, und dass es, wie es aussieht, für mindestens das nächste oder vielleicht auch zwei Jahre nur noch schlimmer wird.

Joe Anselmo:

Dan Williams, ich vermute, Sean hat dort nur einige Ihrer Zahlen zitiert, aber lassen Sie uns darauf eingehen. Können Sie uns einen Eindruck davon vermitteln, welche Fluggesellschaften am stärksten betroffen sind und welches Ausmaß dieses Problem hat? Wie groß ist es?

Und Williams:

Ja, vielen Dank. Ich ging weg und da ich der Zahlenmensch war, wollte ich meinem Namen alle Ehre machen. Wenn man sich also die Zahlen anschaut, sind es mit Sicherheit GoAir und IndiGo, wenn man sich die beiden größeren Betreiber ansieht, die betroffen und gut bekannt sind. IndiGo verfügt über fast 140 Flugzeuge, die von GTFs angetrieben werden. Allerdings ist etwa ein Drittel davon gespeichert oder nicht ausreichend genutzt, sodass sie nicht tagein, tagaus fliegen. Möglicherweise sind sie von den letzten sieben Tagen nur an einem oder zwei Tagen geflogen oder waren auch schon seit mehr als sieben Tagen am Boden.

GoAir, die Fluggesellschaft, auf die Sie vorhin angespielt haben, schiebt Pratt eine enorme Verantwortung für ihre aktuelle Lage zu. Sie haben etwa zwei Drittel ihrer Flotte geparkt. Zufälligerweise arbeiten beide in einer relativ rauen Umgebung für Motoren. Es gibt einige Gebiete auf der Welt, in denen raue Umgebungen herrschen und beispielsweise Partikel in den Motor gelangen.

Sand zum Beispiel ist etwas, das zu dem beiträgt, worüber Sean gesprochen hat, es ist eher eine Haltbarkeit als eine Zuverlässigkeit. Es liegt eher daran, dass Teile schneller verschleißen, als dass Teile zwangsläufig ausfallen. Das sind zwei sehr unterschiedliche Aspekte davon. Und nicht nur diese beiden indischen Fluggesellschaften sind betroffen. AirBaltic zum Beispiel hat etwa ein Drittel ihrer Flotte, ihre A220, die ebenfalls mit GTF-Antrieben ausgestattet sind, ebenfalls am Boden. Und es ist ziemlich interessant, dass sie zusätzliche Flugzeuge, ältere A320, leasen, um ihre Flotte zu betreiben, und gleichzeitig ihre A220 an andere Betreiber wie Swiss vermieten, die ebenfalls betroffene Betreiber sind, weil sie ebenfalls über A220 verfügen.

Es betrifft also nicht nur diese indischen Fluggesellschaften, sondern ist in allen Marktsegmenten spürbar. Und wenn man nur einige unserer anderen Flugverfolgungsdaten betrachtet, verbrachten Flugzeuge mit GTF-Antrieb im April 2023 etwas mehr als 10.000 Tage am Boden. Zusammengerollt waren sie fast 38.000 Tage lang geflogen. Im Vergleich ist das also keine große Zahl, aber wenn man bedenkt, dass ein Flugzeug 10.000 Tage am Boden ist, ist es eine beträchtliche Summe – man verdient kein Geld, während das Flugzeug am Boden steht.

Joe Anselmo:

Guy Norris, einige Hintergrundinformationen für einige unserer jüngeren Zuhörer; Das GTF war für Pratt & Whitney ein großer Erfolg. Es belebte die Erfolge des Unternehmens auf dem kommerziellen Luftfahrtmarkt wirklich und war für Pratt ein echter Knaller. Sie arbeiten an Lösungen für dieses Problem, oder? Die Motoren halten also zwischen den Wartungsrunden länger?

Guy Norris:

Ja. Danke, Joe. Sie wollten die Leute daran erinnern, was mit der GTF los ist. Wie Sean angedeutet hat, hat sich das Getriebe im Zentrum des Konzepts, das es tatsächlich ermöglicht, den Lüfter mit einer viel niedrigeren Drehzahl und die Turbine mit einer höheren Drehzahl laufen zu lassen, während der gesamten Sache kugelsicher gehalten. Ich meine, Pratt hat großartige Arbeit geleistet und dafür gesorgt, dass das nicht das Problem sein würde. Der andere Aspekt dieses fortschrittlichen Motors besteht jedoch, wie bei allen Motoren der neuen Generation, darin, dass er ein viel höheres Gesamtdruckverhältnis aufweist und bei einer viel höheren Temperatur läuft. Und das alles zielt auf die Kraftstoffeffizienz ab, denn je heißer man diese Dinger laufen lässt, desto sparsamer wird der Kraftstoffverbrauch. Die Kehrseite davon ist, wie wir jetzt natürlich feststellen, die Haltbarkeit. Das Problem tritt erwartungsgemäß im heißesten Teil des Triebwerks auf, normalerweise um die Brennkammer und den Turbinenbereich.

In diesem Fall konzentriert sich Pratts Problem wirklich auf die Brennkammer. Und um noch einmal kurz darauf zurückzukommen: Etwas, das Sean gesagt hat: Um ehrlich zu sein, hatte die GTF ein paar, eigentlich recht bekannte, Startschwierigkeiten im Dienst. Und er hat recht, der Zuverlässigkeitsaspekt liegt größtenteils hinter ihnen, jetzt liegt es an der Haltbarkeit. Daran müssen wir uns einfach erinnern. Also nur um zu sehen, wo das Problem liegt. Wenn Sie sich also eine Brennkammer ansehen, erinnern Sie sich daran, wo die Luft und der Kraftstoff gemischt werden, wo es den Knallteil des Saug-, Quetsch- und Knallzyklus in einem Motor gibt. In der Brennkammer kommt es also zu diesem enormen Temperaturaufbau, und die Art und Weise, wie man damit umgeht, besteht im Allgemeinen darin, dass man, sofern man den Motor selbst nicht verbrennt, aus zwei Schichten besteht. Man nennt sie Ergussschicht. Es handelt sich im Grunde genommen um eine Kühlplatte und die andere ist eine Prallplatte. Das sind zwei parallele Schichten.

Dazwischen gibt es also all diese kleinen Löcher zur Kühlung, denn was Sie tun müssen, ist offensichtlich, die Wärme auf eine gute Art und Weise aus der Brennkammer herauszuleiten, und das geschieht über das Kühlloch. Wie Dan bereits erwähnte, wurden viele dieser Flugzeuge, insbesondere die A320 Neo-Familien, in verschmutzten Umgebungen eingesetzt oder dort, wo sich viel Staub in der Luft befindet und der Staub in diesen kleinen Löchern hängenbleibt. Es ist im Wesentlichen nur ein Problem der Physik. Wenn diese Löcher also verstopfen, kann die Wärmeübertragung nicht in Gang kommen, und das ist das Problem.

Plötzlich beginnt Ihre Haltbarkeit durch den Boden zu gehen. Sie können diese Dinge nicht in Betrieb halten. Und jedes Mal, wenn Sie einen Motor inspizieren, jedes Mal, wenn es im Cockpit Anzeichen für einen Temperaturanstieg gibt, müssen Sie da raus, Sie müssen ein Endoskop machen, und sobald Sie beginnen, eine Verschlechterung im Motor zu sehen Brennkammer, entweder in der Auskleidung dieser Brennkammer, was Sie sehen, wenn Sie durch das Endoskop schauen, wissen Sie, dass Sie entweder eine Reparatur durchführen oder das Ding herausnehmen müssen. Und das war das Problem.

Also muss der ganze Motor runter. Das kann man am Flügel nicht machen, das ist nur eines dieser Probleme. Pratt geht also auf verschiedene Weise damit um; Einer davon ist, dass sie grundsätzlich eine Neugestaltung vornehmen – sie haben nach und nach die Positionierung und Lage der Löcher verbessert, um das Verstopfungsproblem zu lindern. Sie haben sich durch inzwischen vier Generationen von Brennkammerkonstruktionen gearbeitet. A bis C hatten sie immer das Problem.

Schließlich haben sie es mit D in Bezug auf die Positionslöcher korrigiert. Sie bekommen immer noch Probleme, weil sie damit noch nicht ganz am Ziel sind. Im Moment arbeiten sie an dieser neuen Brennkammerversion namens D.2. Und das wird im nächsten Upgrade ziemlich gut umgesetzt. In der Zwischenzeit gibt es, wie Sean erwähnte, all diese Motoren da draußen, die dringend einer Nachrüstung bedürfen. Was als nächstes passiert, ist das Advantage-Programm, die nächste Generation von GTF, die sich mit allen Problemen befasst, einschließlich der früheren Zuverlässigkeitsprobleme. Aber das wird natürlich erst nächstes Jahr eingeführt. Aber sie haben eine langfristige Vision, um das Problem zu lösen.

Und das Letzte, was ich nur erwähnen möchte, was mit dem Versorgungsproblem bei Komponenten für diese verbesserten Motoren zusammenhängt, ist, dass die Tier-1-Zulieferer sich endlich wirklich zusammengetan haben, und ich denke, darüber haben wir in früheren Podcasts gesprochen . Die Lieferkette wird, wie wir gesehen haben, besser und es erfolgen Lieferungen an die OEMs für die Flugzeughersteller. Aber wenn man sich die Lieferkette auf irgendeine Entfernung oder Länge anschaut, sind die Probleme auf Stufe zwei und darunter immer noch vorhanden.

Im Fall des Pratt-Motors besteht eines der großen Probleme, die sie jetzt haben, darin, dass es letztes Jahr mit Precision Castparts und den großen Gussteilen zu tun hatte? Jetzt liegt es an den Leuten der zweiten und dritten Stufe, die Präzisionsschweißer sind. Wenn Sie diese Brennkammern zusammenbauen, müssen Sie heiße und kalte Abschnitte integrieren. Präzisionsschweißen ist eine Schlüsselkompetenz, und im Moment mangelt es ihnen an diesen Leuten, weil sie während der Pandemie alle auswanderten und in der Versorgungsindustrie arbeiteten. Sie alle könnten genauso viel Geld verdienen, sogar mehr Geld, indem sie Menschen bei der Reparatur ihrer Sanitärinstallationen helfen, als wenn sie in einem Tante-Emma-Laden an Präzisionsschweißarbeiten arbeiten. Das ist also ein großes Problem in der Zukunft, das sie wirklich angehen müssen.

Joe Anselmo:

Sean, ich wollte Sie nach dieser indischen Ultra-Low-Cost-Fluggesellschaft, Go First Airlines, fragen. Sie haben geschrieben, dass sie 50 A320 Neos mit Pratt-Antrieb haben, 29 davon sind am Boden, und sie behaupten, dass dieses Problem zum Bankrott geführt hat. Ich habe noch nie erlebt, dass eine Fluggesellschaft wegen etwas, das ein OEM getan hat, bankrott ging. Kaufst du das?

Sean Broderick:

Nun, die Haltbarkeitsprobleme dieser Motoren haben sicherlich nicht geholfen. Wie Dan bereits erwähnte: Wenn man das Flugzeug nicht fliegt, verdient man kein Geld. Dennoch denke ich, und es ist wichtig anzumerken, dass es sich hier um die Berichterstattung von Adrian Schofield aus unserem Asien-Pazifik-Büro handelt, also ist er mir gegenüber weitaus mehr der Experte auf diesem Gebiet, aber ich denke, es gab einige Zahlungsprobleme zwischen den beiden Fluggesellschaft und OEM, die die Fluggesellschaft möglicherweise nicht genannt hat, als sie die Gründe für ihre Insolvenz aufführte. Sie haben sicherlich nicht die Motoren bekommen, die sie brauchten, aber sie sind nicht allein. Und Dan hat eine Liste von, ich weiß nicht wie vielen, Dutzenden von Fluggesellschaften mit Flugzeugen am Boden, die gerne zusehen würden, wie Pratt ihre Triebwerke vom Band nimmt und ihre Probleme löst. „Also Go First“ ist meiner Meinung nach wohl am stärksten betroffen. Aber jede Fluggesellschaft, die bankrott geht, wird mehr als ein Problem haben. Deshalb denke ich, dass es für sie praktisch war, Pratt in dieser Hinsicht zu benennen.

Und Williams:

Ja, nur um das zu ergänzen, was Sean gesagt hat: Das ist ein sehr guter Punkt. GoAir verfügt über etwa 50 Flugzeuge, von denen etwa zwei Drittel am Boden stationiert sind. Stellen wir es in einen Kontext; Geist. Betreiber mit Sitz in den USA, jede Menge Neos, fast 80 Flugzeuge und davon sind drei, vier oder fünf am Boden. Es handelt sich also um eine ähnlich große Flotte wie GoAir, etwas größer. Offensichtlich wird der Betrieb in sehr unterschiedlichen Umgebungen durchgeführt, was meiner Meinung nach einen Schlüsselfaktor für dieses Haltbarkeitsproblem darstellt. Und ich denke, das hat eine Vielzahl von Gründen dafür, wo wir heute stehen. Wie Guy schon sagte, es gibt ein Problem mit der Lieferkette, daher ist es schwierig, diese Teile schnell zum Laufen zu bringen.

Aufgrund der Haltbarkeit gibt es ein Problem mit der Verfügbarkeit von Ersatzmotoren. Alle Ersatzmotoren sind aufgebraucht und aufgebraucht, so dass durch den ständigen Austausch und Austausch dieser Ersatzmotoren einfach keine Ersatzmotoren mehr vorhanden sind. Wenn GoAir noch ein paar Dutzend Ersatzmotoren hätte, wären sie meiner Meinung nach in einer anderen Situation. Und um dem GoAir noch etwas hinzuzufügen: Ich denke, dass die Motoren der Tropfen waren, der das Fass zum Überlaufen gebracht hat. Ich glaube nicht, dass das alle Gründe dafür sind, warum sie heute dort sind. Es könnte jedoch genau dieser letzte Wendepunkt gewesen sein.

Guy Norris:

Und um das zu ergänzen, was Dan gesagt hat: Ich glaube, aus Pratts Sicht haben sie das Gefühl, hier zum Trocknen aufgehängt zu werden. Ich meine, sie sagen im Grunde zu Protokoll, dass alle Behauptungen oder Behauptungen von Go First, sie seien für die finanzielle Lage, in der sie sich befinden, verantwortlich seien, völlig unbegründet. Und wenn Sie hinter die Kulissen blicken, haben uns einige unserer Quellen mitgeteilt, dass diese Fluggesellschaft im Grunde bereits 2017 aufgehört hat, Pratt für ihre Dienste zu bezahlen, und dass Pratt ihr offensichtlich helfen und die Zusammenarbeit mit diesem Betreiber fortsetzen wollte. Doch im Jahr 2021, mitten in der Pandemie, wurde es, wie wir hören, so schlimm, dass der Motorenhersteller sagen wollte: „Sehen Sie, Sie müssen hierher kommen und zumindest eine symbolische Zahlung leisten“, was offenbar auch der Fall war passieren Ende '22.

Aber zu diesem Zeitpunkt sagte die Fluggesellschaft: „Wir brauchen die Triebwerke sofort.“ Also lieferte Pratt offenbar 17 Triebwerke aus, aber GoAir drehte sich um und sagte, dass sie 50 weitere brauchten. Und zu diesem Zeitpunkt war dies aufgrund des Produktionshochlaufs und der bereits besprochenen Situationen einfach nicht mehr möglich. Ich denke, das Letzte, was ich an dieser Stelle sagen wollte, ist, was als nächstes passiert? Weil es nicht nur Go ist. All diese Betreiber, über die Dan gesprochen hat, all die Zahlen da draußen, woher werden diese Triebwerke kommen und was wird das, ehrlich gesagt, für Airbus bedeuten?

Joe Anselmo:

Sean, Greg Hayes, Vorsitzender und CEO des Unternehmens, sprach bei der jüngsten Gewinnmitteilung von Pratts Muttergesellschaft Raytheon Technologies über den Übergang zu diesem neuen Advantage-System. Sagen Sie uns, was das Advantage-System ist und wie lange es dauern wird.

Sean Broderick:

Ich gebe Guy die Ehre, die technische Aufschlüsselung des Advantage zu erstellen, weil er darüber geschrieben hat, aber ein paar wichtige Anmerkungen dazu; Erstens handelt es sich hierbei um eine Änderung in der Produktionslinie, und das Ziel besteht meines Erachtens darin, bis etwa Ende 2025 oder 2026 auf alle Advantage-Motoren umzusteigen. Theoretisch werden also alle Motoren, die zu diesem Zeitpunkt vom Band laufen, keine haben dieser Probleme. Nun ein wichtiger Punkt, von dem ich glaube, dass Guy mich korrigieren wird, wenn ich falsch liege: Man kann nichts vermischen. Die D-Standardbrennkammer, die Block-D-Standardbrennkammer, ist bei jedem verfügbaren Motor nachrüstbar. Ich glaube. Und das ist eines der Ziele: Wenn sie den Block D sofort in jeden Motor einbauen könnten, wäre dieses Problem gelöst. Der Vorteil liegt jedoch in einem anderen Build-Standard und Sie können Advantage-Engines und Pre-Advantage-Engines nicht miteinander kombinieren. Mann, habe ich das mit dem Advantage und der Vermischung richtig verstanden?

Guy Norris:

Im Wesentlichen wird der neue Standardmotor tatsächlich mit der aktuellen Serienversion austauschbar sein. Grundsätzlich sagt Pratt, dass die neue Variante auch mit dem bestehenden 1100G gekoppelt werden kann. Wenn Sie also den kühler laufenden Advantage mit dem aktuellen Triebwerk bei verringerten Schubeinstellungen kombinieren, verlängern Sie auch die Zeit am Flügel, was einen weiteren Beitrag zur Reduzierung der Wartungskosten und zur Erhöhung der Haltbarkeit leistet. Soweit ich weiß, kann man die Brennkammern aufgrund der unterschiedlichen Konstruktionen natürlich nicht austauschen, wohl aber einen Motor als Ganzes.

Sean Broderick:

Na ja, ich bin froh, dass Sie hier sind, um mich zu unterstützen.

Guy Norris:

Gern geschehen.

Sean Broderick:

Oder rette mich, je nachdem. Deshalb erweitern sie ihr MRO-Netzwerk. Ich werde ganz schnell darüber reden. Vor etwa vier Jahren gab es dort vier oder fünf Servicezentren, die alle GTF-Arbeiten erledigen konnten. Damals hätte es eine Menge geben sollen, aber es stellte sich heraus, dass es so war. Mittlerweile sind es bis zu 12, und bis 2025 sollen etwa 19 online sein. Nun wird ein Großteil davon den erwarteten Bedarf decken, der schon vor langer Zeit prognostiziert wurde, als die Motoren ihre ersten Überholungen benötigen. Für Pratt wird es wichtig sein, die Partner, die sie haben, damit zu betrauen, damit sie sich darauf konzentrieren können, und MTU und einige dieser anderen können sich auf die Durchführung dieser Krankenhausbesuche oder dieser Block-D-Nachrüstungen konzentrieren. Aber noch einmal: 2025 ist für Spirit ein langer Weg und für GoAir oder Go First ist es zu spät, um diese aktuellen Probleme zu lösen.

Guy Norris:

Und nur um dem zu folgen, Sean, nur um die Leute daran zu erinnern, dass der Advantage wirklich darauf ausgelegt ist, alle Probleme zu beheben, die sie hatten, und den Motor auf die Haltbarkeitsstandards zu bringen, die die Leute gerne sehen würden, und darauf liegt der Schwerpunkt im Wesentlichen Erhöhung des Luftstroms durch den Kern. Es handelt sich um Modifikationen am dreistufigen Niederdruckkompressor, die den verfügbaren Schub erhöhen und gleichzeitig einen Kraftstoffverbrauchsvorteil von 1 % bieten. Das Paket passt also tatsächlich die Strömung der Turbinen an, indem es die Frontfläche der zweistufigen Hochdruckturbine und der dreistufigen LPT verändert. Kombiniert man das mit Verbesserungen an der Brennkammer, ist das eine verdammt große Veränderung. Es ist viel mehr, als Sie sich vorstellen können, und es ist wirklich ein Motor der zweiten Generation. Und ich glaube, dass es später in diesem Jahr damit losgehen wird. Und natürlich im nächsten Jahr in Betrieb gehen, vorausgesetzt, die Zertifizierung verläuft in Ordnung.

Joe Anselmo:

Dan Williams, wir haben vor ein paar Tagen alle offline darüber gesprochen, und ich habe zu Beginn dieses Podcasts bemerkt, dass dies ein Problem bei vorhandenen, in Betrieb befindlichen Flugzeugen ist, aber Sie bereiten unsere Prognosen für Auslieferungen vor. Wird sich dieses Problem auf die Produktion neuer Flugzeuge und die Auslieferung neuer Flugzeuge auswirken? Wird es das Tempo verlangsamen?

Und Williams:

Ja, ich denke, es ist gut bekannt geworden, dass Pratt gesagt hat, dass wir hier erst im nächsten Kalenderjahr eine Erleichterung erleben werden. Und wenn man sich die Plattformen ansieht, auf denen sie eingesetzt werden, nämlich die A320 Neo-Familie, dann werden etwa 45 % davon von Pratt angetrieben. Die anderen 55 werden von LEAP angetrieben. Diese A320 Neos mit LEAP-Antrieb sollten also völlig in Ordnung sein. Was also vielleicht kurzfristig passieren wird, ist, dass Airbus mit seinen LEAP-Einkaufskunden zusammenarbeiten kann, vorausgesetzt, CFM kann genügend Triebwerke für sie produzieren. Angesichts der Lieferkettenprobleme, der Personalprobleme usw. sind dies existenzielle Probleme, die Auswirkungen haben alle, dann dürfte es sie nicht allzu sehr beeinträchtigen.

Wenn man sich jedoch die Produktionsläufe anschaut, die ausschließlich auf dem GTF, dem A220 und dem Embraer E2 basieren, dann wird das Auswirkungen auf sie haben. Aber auch das liegt nicht unbedingt ausschließlich an der Haltbarkeit. Das liegt zum Teil an der Lieferkette, der Belegschaft usw. Es wird also definitiv bis 2024 Auswirkungen haben. Aber Airbus könnte möglicherweise geschickter mit seinen Kunden umgehen und sich stärker dem LEAP zuwenden, wenn CFM auch die geforderten Tarife einhalten kann.

Joe Anselmo:

Okay, in diesem Sinne werden wir das zum Abschluss bringen. Ich bin mir sicher, dass wir alle noch einmal zurückkommen werden, um mehr darüber zu reden, da es sich um ein anhaltendes Problem handelt. Es wird sicherlich nicht so schnell verschwinden. Damit ist der Check 6-Podcast dieser Woche aber erst einmal abgeschlossen. Ein besonderer Dank geht an unseren Podcast-Redakteur in London, Guy Ferneyhough.

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Joe Anselmo ist seit 2013 Redaktionsleiter des Aviation Week Network und Chefredakteur von Aviation Week & Space Technology. Von Washington, D.C. aus leitet er ein Team von mehr als zwei Dutzend Luft- und Raumfahrtjournalisten in den USA, Europa und Asien -Pazifik.

Sean Broderick, leitender Redakteur für Lufttransport und Sicherheit, berichtet vom Büro des Aviation Week Network in Washington, D.C. über Flugsicherheit, MRO und das Fluggeschäft.

Guy ist leitender Redakteur für Aviation Week und befasst sich mit Technologie und Antrieb. Er lebt in Colorado Springs.

Daniel lebt in Großbritannien und ist Manager für Flotten-, Flug- und Prognosedaten für Aviation Week Network. Bevor er 2017 zu Aviation Week kam, hatte Daniel eine Reihe von Branchenpositionen inne, in denen er Flottendaten analysierte.